La china Didi amenaza el reinado de Uber en Occidente

Viajes compartidos, un nicho en ascenso

China cuenta con el mayor mercado de viajes compartidos del mundo. Según su Ministerio de Transporte en octubre pasado se registró un promedio de 21 millones de llamadas por día en plataformas de viajes compartidos. Eso es el doble de la cifra en Estados Unidos prepandemia, cuando viajar era más seguro. Hasta que vendió su negocio chino, Uber recibió más pedidos en ese país que en cualquier otro, incluyendo su propio mercado.

El valor bruto de transacciones de las empresas chinas de viajes compartidos alcanzó los 221.000 millones de yuanes (US$32.000 millones) el año pasado, un aumento de más del 50% desde 2017, según calcula la consultora Frost and Sullivan.

Estados Unidos habrá inventado los viajes compartidos. Pero es en China donde son más fértiles las condiciones para que florezca. Las razones son mayores que el mero tamaño del mercado. Didi es la que más tiene por ganar. Pero su dominio será cuestionado de modo creciente.

La firma de viajes compartidos depende desproporcionadamente de los clientes de las grandes ciudades, donde es mayor la densidad poblacional. Alrededor de un cuarto de los ingresos brutos de Uber medidos por valor en 2019 provinieron de tan sólo cinco metrópolis: Chicago, Los Ángeles, Nueva York, San Francisco y Londres.China tiene 14 áreas metropolitanas con población de más de 10 millones, más que cualquier otro país.

La mayoría de estas ciudades, deseosas de reducir el congestionamiento del tráfico que provoca ira, desalienta la propiedad privada de automóviles restringiendo la cantidad de patentes. En la lotería bimensual más reciente de Pekín 3.6 millones de solicitantes compitieron por 6370 patentes. Shanghai, la ciudad más populosa de China, subasta un pequeño número de patentes cada mes. La oferta ganadora promedio de la subasta de enero fue de 91.863 yuanes, más que el doble que hace una década y más que lo que cuestan muchos autos de gama media. Las ricas ciudades del sur Guangzhou y Shenzhen tienen modelos híbridos por los que alguna patentes se asignan por lotería y el resto se venden en subasta. Todo ello significa que hay millones de motoristas putativos desilusionados a los que atienden las firmas de viajes compartidos.

Lo que es más, la alta densidad urbana y la ausencia de barrios suburbanos al estilo de EE.UU. hacen que el espacio para estacionamiento sea una commodity muy valorado (y caro). La cantidad de espacios de estacionamiento público por auto en Pekín, la segunda ciudad más populosa de China, es un quinto que en Los Ángeles, su equivalente en Estados Unidos.

La extensa red China de trenes de alta velocidad, la mayor del mundo, reduce los beneficios de ser propietario de un auto para viajes de larga distancia. Y la mano de obra más barata significa que los viajes pueden ofrecerse a bajos precios, lo que los hacen accesibles para un grupo más amplio de clientes. Más de 340 millones de chinos contrataron un servicio de viajes compartidos al menos una vez en la primera mitad de 2020, señala el Ministerio de Industria y Tecnología Informática.

En 2019 Didi informó que perdía un promedio de tan sólo el 2% del total de la tarifa en cada viaje. La compañía ahora dice que su “negocio central de viajes compartidos en China ya es rentable”. No da a conocer los detalles; Uber también insiste en que obtiene ganancias de los viajes compartidos pero sigue informando de enormes pérdidas operativas, de US$4900 millones el año pasado.

Sin embargo la mayoría de los analistas en China le creen a Didi. Dicen que la cuestión para Didi no es si puede salir hecha sino en qué medida puede mantener las ganancias, conservar su cuasi monopolio en China y expandirse al extranjero.

En años recientes la firma se ha expandido a nuevas líneas de negocios, desde bicicletas compartidas y reparto de comida hasta servicios financieros. El objetivo es construir un “ecosistema” conveniente que haga que para los clientes sea más costoso pasarse a una plataforma rival. Pero esas plataformas rivales no se quedan quietas. Jack Wei, patrón de Shouqi Yueche, el competidor local más cercano de Didi, se muestra tranquilo respecto de las perspectivas para los competidores. Hay margen para “múltiples firmas”, quizás tres o cuatro, que puedan prosperar en China a largo plazo.

Una manera de tener una mayor porción del mercado es por vía de la diferenciación, sugiere Wei. Shouqi se enorgullece de su servicio al cliente premium (como lo intenta Lyft, el rival doméstico de Uber). Su ambición es convertirse en el “líder” en los viajes de alta gama manteniéndose a la par de Didi en el mercado masivo. Shouqi espera obtener ganancias netas este año sobre ingresos de 8000 millones de yuanes.

 

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